Berlin, 13. Juli 2026

Endlich ist sie da, die Zwischenevaluation des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP 3.0) 

Mit großen Erwartungen wurde im April 2021 der aktualisierte Nationale Radverkehrsplan (NRVP 3.0), die gesamtgesellschaftliche Strategie der Bundesregierung zur Förderung des Radverkehrs in Deutschland für die Zeit bis 2030, veröffentlicht. Nicht weniger als die Verdopplung der gefahrenen Kilometer von 112 Mio. km/Tag im Jahr 2017 auf 224 Mio. km/Tag im Jahr 2030 und die Verlängerung der durchschnittlichen Wege von 3,7 km auf 6 km in gleichen Zeitraum hatte sich die Bundesregierung mit dem damaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer als Ziele auf die Fahne geschrieben.

In vier großen Kapiteln beschreibt der Radverkehrsplan, mit welchen Maßnahmen und veränderten Rahmenbedingungen das Fahrrad allumfassend, also politisch, gesellschaftlich, wirtschaftlich und verkehrlich gestärkt werden soll, um die Vision zu realisieren, den Radverkehr zu steigern sowie besser und sicherer zu machen. Der vollständige Nationale Radverkehrsplan 3.0 kann hier eingesehen werden. 

Nach fünf Jahren hat das Bundesverkehrsministerium (BMV) nun eine erste Zwischenbilanz zum Umsetzungsstand des NRVP 3.0 gezogen. Es wurden umfangreiche Erhebungen bei Bund und Ländern durchgeführt sowie Datensammlungen für den kommunalen Bereich ausgewertet (Betrachtungszeitraum 2021 bis 2024). Die im Juni 2026 veröffentlichte Zwischenevaluation zeichnet ein differenziertes Bild. Während sich die Radverkehrsförderung in einigen Bereichen wichtigen Meilensteinen nähert, bleiben andere Themen hinter den Erwartungen zurück. 

Lichtblicke im System: Hier entfaltet sich die Wirkung bereits 

Die Bereitstellung umfassender Fördermittel hat sich in den vergangenen Jahren insgesamt deutlich verbessert. Das Klimaschutzprogramm 2030 und weitere Klimaschutzsofortprogramme und die damit zur Verfügung stehenden Mittel wurden genutzt, um neue Radverkehrsprogramme wie das Sonderprogramm „Stadt und Land“, das Förderprogramm „Radnetz Deutschland“ und weitere Finanzhilfen zu etablieren.  

Neben der finanziellen Unterstützung wurden auch die rechtlichen Leitplanken angepasst: Im Jahr 2024 wurde das Straßenverkehrsgesetz (StVG) und die Straßenverkehrsordnung (StVO) novelliert. Dies gibt den Straßenverkehrsbehörden erweiterte Handlungsspielräume für straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zur Bereitstellung angemessener Flächen für den fließenden und ruhenden Radverkehr. Die Novellierung und die erforderlichen Folgeänderungen müssen ihre volle Wirkung in den kommenden Jahren allerdings noch entfalten. Hier kommt es nun auch auf die Anwendung durch die Kommunen an. 

Auf Länderebene wurden ebenfalls Fortschritte erzielt: So verfügten im Jahr 2025 zehn Bundesländer über ein eigenes Mobilitätsgesetz. Alle anderen Bundesländer haben Radverkehrsstrategien entwickelt und diese auf den Weg gebracht. Zwar lässt sich aus der bloßen Existenz eines verbindlicheren Mobilitätsgesetzes und dem Vorhandensein von Strategien keine automatische Priorisierung bei der realen Umsetzung vor Ort innerhalb des Bundeslandes ableiten, dennoch wird deutlich, dass das Thema Radverkehr flächendeckend in der Landespolitik angekommen ist.  

Dieses geschärfte Bewusstsein schlägt sich folgerichtig auch in den gestiegenen Investitionsmitteln von Bund, Ländern und Kommunen nieder. Die vom NRVP 3.0 angestrebte Zielgröße von 30 Euro je Person und Jahr wird mit 14 Euro pro Person und Jahr zwar noch deutlich verfehlt, die deutliche Steigerung von 21 % auf 47 % (2021 bis 2024) der Zielgröße zeigt aber die positive Tendenz an. Sie reflektiert die zunehmende Anzahl von Planungen, die nun Baureife erlangt haben oder nach mehrjähriger Bauzeit abgeschlossen werden konnten. Künftige Möglichkeiten und Entwicklungen werden mit diesen Zahlen noch nicht abgebildet, da nur das realisierte Finanzgeschehen abgebildet wird.  

Gute Radwege planen sich nicht von allein  

Ein zentraler Flaschenhals beim Ausbau war und ist der eklatante Mangel an Fachkräften in den umsetzenden Behörden. Doch auch hier zeigt die Evaluation eine erfreuliche Dynamik: Standen im Ausgangsjahr 2021 bundesweit gerade einmal 0,8 besetzte Stellen pro 100.000 Einwohner für den Radverkehr zur Verfügung, kletterte dieser Wert bis 2024 bereits auf 1,1 Stellen. Obwohl der NRVP 3.0 für den personellen Apparat keine konkreten Zielvorgaben macht, ist dieses Wachstum bei Bund und Ländern von 32 Prozent als Erfolg zu werten. Besonders bemerkenswert ist die Entwicklung auf Bundesebene: Hier haben sich die personellen Kapazitäten für den Radverkehr, wenn auch auf niedrigerem absoluten Niveau, im selben Zeitraum sogar verdoppelt. 

Fortschritte in der Infrastrukturerweiterung 

Ein zentrales Kernziel des NRVP 3.0 ist die Ausweitung sicherer Radverkehrsinfrastrukturen. Dabei wird grundsätzlich zwischen begleitenden, unselbständigen Radwegen entlang des klassischen Straßennetzes (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) und den eigenständigen, oft kommunalen Radwegen unterschieden. 

Direkt an den Hauptverkehrsadern sind seit 2021 spürbare Fortschritte zu verzeichnen: Zwischen 2021 und 2024 wurden bundesweit Netzausweitungen von über 1.800 Kilometern realisiert. Parallel dazu erweist sich das vom Bund finanzierte Sonderprogramm „Stadt und Land“ als echter Beschleuniger für eigenständige Wege. Eine zusätzliche Steigerung der Netzlängen um rund 3.300 Kilometer ist angesichts der bisher recht kurzen Laufzeit des Programms als ein überaus erfolgreicher Einstieg zu bewerten. 

Was lange währt, wird endlich gut – Stetiger Mittelabfluss nach Anlaufphase 

Um über die Investitionen und Ausgaben des Bundes einen besseren Überblick zu erhalten, hat das Institut Dezernat Zukunft kürzlich einen interaktiven Haushaltstracker veröffentlich, mit dem auch die verschiedenen Investitionen des Bundes in den Radverkehr leicht nachzuverfolgen sind. Hierbei lässt sich auch die zeitliche Diskrepanz zwischen Start der Finanzhilfen und Umsetzung konkreter Projekte nachlesen. Denn für die Umsetzung der Mittel mussten dabei zunächst entsprechende administrative Strukturen und Personal aufgebaut sowie Projekte zur Umsetzungsreife gebracht werden. Insgesamt zeichnen sich die Projekte von „Stadt und Land“ eher durch eine hohe Umsetzungsgeschwindigkeit aus, da diese im Schnitt nur 19 Monate bis zur baulichen Umsetzung benötigen.  

Quelle: Bundeshaushalt, dezernatzukunft.org/daten/haushaltstracker

Die finanziellen Mittel für das Sonderprogramm „Stadt und Land“ wurden kürzlich vom regulären Haushalt in den Klima- und Transformationsfonds (KTF) verschoben:

Quelle: Bundeshaushalt, dezernatzukunft.org/daten/haushaltstracker

Wo es noch hakt:

Der Mensch ist ein Gewohnheitstier, Verhaltensänderungen brauchen Zeit und die richtigen Anreize

Der NRVP 3.0 hat zum Ziel, die gefahrenen Kilometer mit dem Rad zu verdoppeln und auch die gefahrenen Strecken deutlich zu verlängern. Die bislang angeschobenen Maßnahmen sind wichtige Schritte auf dem Weg zu diesem Ziel, allerdings konnten die Bemühungen noch nicht in einen deutlichen Anstieg bei der Fahrradnutzung übersetzt werden. Die Auswertung der Erhebung Mobilität in Deutschland (MiD) für den Zeitraum zwischen 2017 und 2023 weist einen Zuwachs der Verkehrsleistung des Radverkehrs von lediglich 5,4 % aus.

Bei der genaueren Betrachtung fällt auf, dass der große Erfolg des Dienstradleasings und seiner Einbettung in die betriebliche Mobilität einen positiven Einfluss auf das Zurücklegen der Arbeitswege mit dem Rad haben muss. Hier zeigt sich eine Steigerung der Verkehrsleistung um 11 %. Wieder einmal wird deutlich, dass Menschen sehr wohl bereit sind, ihre Routinen zu verändern, wenn ihnen attraktive Angebote unterbreitet werden. Um das volle Potenzial auf Pendelwegen auszuschöpfen, muss nun auch die entsprechende Infrastruktur sowohl auf der Straße als auch in Form von Abstellanlagen an Bahnhöfen und beim Arbeitgeber folgen. 

Sicherheit

Alle Umfragen zum Thema Radverkehr der vergangenen Jahre zeichnen ein klares Bild mit deutlicher Botschaft: Menschen möchten sich beim Radfahren sicher fühlen. Unter den aktuellen Umständen, namentlich fehlende Radinfrastruktur in zusammenhängenden Netzen, ist dies nicht der Fall. Die Vision Zero, im NRVP 3.0 als das Ziel der Reduzierung der im Verkehr getöteten Radfahrenden um 40% definiert, wurde verfehlt. Bei der Anzahl der getöteten Radfahrenden gab es von 2019 bis 2024 keinen Rückgang – in beiden Jahren kamen 445 Radler ums Leben.

Wer seine alltäglichen Wege mit Kind, Kegel und Hund wirklich auf das Rad verlagern möchte, braucht attraktive Fahrradwege mit sicheren Kreuzungen und Straßenquerungen, die zuverlässig und vollständig von A nach B führen und zusätzlich ganzjährig frei sind von Eis, Schnee, nassem Laub, hervorstehenden Ästen, Büschen und herausragendem Wurzelwerk. Erst wenn die Bedingungen stimmen und für verlässliche Sicherheit gesorgt ist, werden mehr Menschen unbesorgt und bequem aufs Rad umsteigen.

Hier sind vor allem die Kommunen am Zug, ihre neu gewonnenen Freiheiten des StVG und der StVO auszuschöpfen, smarte Radwege zu planen und jegliche Infrastruktur für aktive Mobilität zu pflegen und benutzbar zu halten.

Die Leidtragenden

Wer schon jetzt Konsequenzen daraus zieht, dass der öffentliche Raum weiterhin nicht flächendeckend auf aktive Mobilität ausgerichtet ist und es viel zu wenig fehlerverzeihende Infrastruktur gibt, sind Kinder, Jugendliche und junge Erwachsene, bei denen eine Abnahme in der Nutzung des Radverkehrs zu erkennen ist.

Eine ungünstige Entwicklung, denn Kinder, die sich im Alltag sicher mit dem Rad fortbewegen können, sind nicht nur körperlich fitter, sie sind auch früher selbstständig, erfahren Selbstwirksamkeit und Freiheit und entlasten nicht zuletzt die oft berufstätigen Eltern, die sonst für Elterntaxi-Fahrten aller Art ihre (Erwerbs)Tätigkeit unterbrechen oder verkürzen müssen.

Die zwei neuen Förderlinien des BMV zur Unterstützung der aktiven Mobilität junger Menschen im Rad- und Fußverkehr (Förderaufruf „Junge Generation Fahrrad – aktiv mobil“) sind hier ein Lichtblick, der zu begrüßen ist. Für eine Wirkung, die sich in die Breite und Tiefe der jungen Gesellschaft entfaltet, sind aber weitere und langfristige Maßnahmen nötig.

Auch Seniorinnen und Senioren legen immer seltener Strecken mit dem Rad zurück. Auch diese Entwicklung ist kritisch, so trägt die Fahrradmobilität ähnlich wie bei Kindern auch bei Senioren zu einer aktiven Teilhabe am Leben teil und hält Körper sowie Geist fit.

Weitere Verlierer der noch unzureichenden Fahrradförderung sind Frauen, die im Gegensatz zu Männern immer weniger Fahrrad fahren, was auf strukturelle Defizite hinweist. Und auch bei Haushalten mit (sehr) niedrigem sozioökonomischen Status ist ein Rückgang der Fahrradnutzung und Fahrradverfügbarkeit zu vermelden.

Auch wenn sich die Daten zur Entwicklung der Fahrradnutzung auf die Studie Mobilität in Deutschland (MiD) von 2017-2023 beziehen, und positive Effekte der umgesetzten Maßnahmen des NRVP 3.0 noch keinen großen Einfluss auf die Daten haben konnten, so sind die Ergebnisse der MiD doch sehr ernst zu nehmen und sollten als Warnsignal für alle Beteiligten im Bereich Radverkehrsförderung und Umsetzung von Radinfrastruktur dienen. Wenn sich weite Teile der Bevölkerung von den aktuellen Angeboten nicht abgeholt fühlen, müssen die Angebote besser auf diese Zielgruppen zugeschnitten werden. Das BMV empfiehlt daher, Infrastrukturplanung konsequent an der Sicherheit von Kindern auszurichten, die sich allein im Straßenverkehr bewegen. Die Formel ist simpel: Sind Verkehrsprojekte für Kinder sicher, sind sie für alle Bevölkerungsgruppen sicher.

Die Fahrradwirtschaft braucht begeisterte Radler

Die Fahrradwirtschaft kämpft seit dem Corona-Hoch mit vielfältigen Herausforderungen, von globalen Lieferengpässen über Ungleichgewichte in den Lagerbeständen, Druck von chinesischen Anbietern bis hin zu einer seit Jahren anhaltenden Kaufzurückhaltung. Auch wenn der NRVP 3.0 die Fahrradbranche als eigenständigen Wirtschaftsfaktor und strategischen Treiber für den Standort Deutschland anerkennt, wurden politisch bislang nur überschaubare Maßnahmen getroffen, um die deutsche Fahrradbranche zu unterstützen.

Während das Evaluationsteam bei der Bewertung der wirtschaftlichen Entwicklung der Fahrradbranche und des Dienstradleasings auf die von Zukunft Fahrrad, T3 – Transportation Think Tank und Deloitte zusammengetragenen Daten zurückgreifen konnte, stehen die finalen Ergebnisse zu den für die Branche so wichtigen Trends im Radtourismus noch aus. Im Bereich der Radlogistik konnte ein Umsatzwachstum verzeichnet werden, dessen Entwicklung sich allerdings verlangsamt hat, da u.a. die flächendeckende Einrichtung von Mikrodepots nur schleppend umgesetzt werden kann.

Die Fahrradwirtschaft kann florieren, wenn Menschen begeisterte Radfahrende sind, die sowohl für Alltagswege als auch für Freizeit, Sport und Wirtschaftsverkehr gerne zum Rad greifen. Stockt die Radverkehrsförderung und werden Radfahrende bei den Infrastrukturplanungen nicht ausreichend mitgedacht, hat es auch die Fahrradbranche schwer, allein mit ihren hochwertigen Produkten und innovativen Dienstleistungen die Menschen aufs Rad zu locken. 

Potenzial liegt brach: Dream-Team Bahn+Bike

Das Fahrrad als komfortabler Zubringer zum Bahnhof wird weiterhin unterschätzt und zu wenig gefördert, obwohl die Stärkung von Intermodalität im NRVP als Ziel definiert wurde. Es fehlt vielerorts an durchgängiger Radinfrastruktur, sicheren Abstellanlagen, ausreichend attraktiven Mitnahmemöglichkeiten in Bahn und Bus sowie einem guten Bikesharing-Angebot und dessen Integration im Ticketing des öffentlichen Verkehrs. Wenn man bedenkt, dass Bahn+Bike für viele Menschen sowohl für Pendelstrecken als auch für Freizeitfahren eine gute Alternative zu anderen Verkehrsmitteln darstellen, liegt hier noch sehr viel Potenzial.

Warum geht uns das alle an?

Beim Fahrradfahren und aktiver Mobilität im Allgemeinen geht es um so viel mehr als um die kleine Radtour zur Eisdiele am Sonntagnachmittag.

Ein stärkerer Fokus auf fahrradfreundliche Infrastruktur und einladende Radnetze hat positive Effekte auf die Gestaltung des öffentlichen Raums, reduziert Lärm und Schadstoffemissionen, ermöglicht Begegnungen und Teilhabe, stärkt die körperliche und geistige Gesundheit und kurbelt die lokale Wirtschaft an. Zudem sorgt die mittelständisch geprägte deutsche Fahrradwirtschaft für sinnstiftende, nachhaltige Arbeitsplätze vor Ort.

Wer sich von den positiven gesellschaftlichen Effekten der Radverkehrsförderung und des Radfahrens überzeugen und begeistern lassen möchte, dem sei der neue Wirkungsbericht des BMV ans Herzen gelegt, der eindrücklich beschreibt, wie viele Hebel wir mit mehr Radverkehr in Richtung einer lebenswerteren Zukunft umlegen können.

Wenn diese positiven wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Potenziale weiter gehoben werden sollen, ist eine langfristige Finanzierungs- und Planungssicherheit für die umsetzende Kommunen unabdingbar. Angesichts der extrem angespannten Haushaltslage der meisten Kommunen, müssen die erfolgreichen Sonder- und Förderprogramme des Bundes wie „Stadt und Land“ dringend mit ausreichender finanzieller Ausstattung weitergeführt werden. Leuchtturmprojekte und baulich spektakuläre Einzelprojekte hat der Radverkehr verdient, sie werden die Radfahrenden aber nicht in Scharen auf die Straßen treiben. Dies geschieht nur, wenn das Fahrrad fortan flächendeckend mitgedacht und mitgeplant wird.

Fazit

Von dem Ziel, Deutschland bis 2030 zum Fahrradland zu machen, in dem das Fahrrad ein sicheres und selbstverständliches Verkehrsmittel für die Wege seiner Bürgerinnen und Bürger ist, sind wir trotz aller Maßnahmen und Fortschritte noch weit entfernt.

Was tun?

Maßnahmen, die bereits nachweislich eine positive Wirkung entfaltet haben oder mit hoher Wahrscheinlichkeit zeitnah eine positive Wirkung entfalten werden, müssen konsequent und langfristig mit finanziellen Mitteln hinterlegt, weitergetrieben und umgesetzt werden.

Infrastrukturprojekte brauchen Zeit, die Änderung von Verhalten braucht noch viel mehr Zeit. Ein Betrachtungszeitraum von 4-5 Jahren ist zu kurz, um hier schon endgültige Schlüsse ziehen zu können. Allerdings sollte gerade der Rückgang der Fahrradnutzung in mehreren großen Bevölkerungsgruppen sowie die stagnierende unhaltbare Situation der fehlenden Sicherheit für Radfahrende im Straßenverkehr von Bund, Ländern und Kommunen zum Anlass genommen wurden, (weitere) passgenaue Maßnahmen zu ergreifen, um diesen Entwicklungen gezielt gegenzusteuern.

Das Fahrrad wirkt. Es trägt in zahlreichen Bereichen zu einer lebenswerteren Zukunft bei. Die Zwischenevaluation und der Wirkungsbericht des NRVP 3.0 sollten Hoffnungsgeber und Weckruf zugleich sein, bei der Radverkehrsförderung jetzt nicht an Tempo und Engagement zu verlieren.

Pressekontakt Zukunft Fahrrad:

Mareike Schodder, presse@zukunft-fahrrad.org, Tel. 0160 795 80 27

Der Wirtschaftsverband Zukunft Fahrrad vereint mehr als 100 Unternehmen der Fahrradbranche, vom Start-up bis zum Global Player. Mit innovativen Produkten und Dienstleistungen macht die Branche Menschen und Betriebe mobil, schafft zukunftsfähige Arbeitsplätze und regionale Wertschöpfung. Deutschland ist internationaler Leitmarkt und Innovationsstandort für Fahrräder und E-Bikes. Zukunft Fahrrad setzt sich dafür ein, diesen Vorsprung zu sichern und auszubauen. Mehr Informationen unter zukunft-fahrrad.org.

Bild von Markus Spiske